L'article 15 du règlement d'exécution (UE) 2019/947 demande une chose qui paraît simple. Les États membres définissent les zones géographiques UAS et rendent publiques ces informations « dans un format numérique commun unique ». C'est la phrase qui a donné naissance à la norme EUROCAE ED-269, et la raison pour laquelle un drone de classe C1 devrait pouvoir savoir tout seul où il ne doit pas aller.
Nous avons essayé de télécharger ces informations. Toutes, pays par pays, en ouvrant les pages officielles et en essayant les adresses. Cela ne s'est pas passé comme le prévoit le texte.
Le décompte, avant les détails
Sur une trentaine de pays européens examinés, la situation se répartit en trois groupes aux dimensions surprenantes.
Sept pays publient un fichier téléchargeable assorti de conditions d'utilisation qui en permettent l'intégration : Bulgarie, Chypre, Estonie, Finlande, Luxembourg, Portugal et Suisse — qui, elle, n'est pas dans l'Union.
Sept pays publient le fichier puis en interdisent l'usage : Allemagne, Autriche, Danemark, Espagne, Irlande, Suède, Tchéquie. Certains ont accompli un travail technique excellent — la Tchéquie publie des géométries déclarées juridiquement contraignantes — puis ont posé par-dessus une licence qui en exclut l'emploi dans tout outil destiné aux télépilotes.
Quinze pays ne publient aucun fichier : Albanie, Belgique, Bosnie, Croatie, Géorgie, Hongrie, Islande, Italie, Lituanie, Moldavie, Monténégro, Norvège, Pays-Bas, Pologne, Serbie. L'Italie appartient à ce groupe pour une raison qui n'appartient qu'à elle, et à laquelle nous consacrons un paragraphe plus bas.
L'article 15 date de 2019.
Ce que nous avons trouvé
Le meilleur cas d'Europe est la Finlande. Traficom publie un fichier ED-269 complet — 723 zones — qui se télécharge en une seule requête HTTP, sans inscription. La page qui l'héberge n'existe qu'en finnois (la version anglaise renvoie une 404), mais la donnée est la bonne, dans le bon format, à la portée de tous.
La Tchéquie fait une chose que personne d'autre ne fait : elle publie les limites des zones dans des fichiers GeoJSON déclarés juridiquement contraignants, accompagnés d'une version ED-318 généralisée pour le geo-awareness. La distinction est explicite : la carte interactive sert à regarder, les fichiers de référence font foi.
La Suisse, hors Union, sert un ED-269 mis à jour chaque jour, contenant aussi les trois zones du Liechtenstein, qui n'a pas de portail propre.
Puis commence la fragmentation.
Ceux qui ont les données mais ne vous laissent pas les utiliser
Le Danemark publie ses zones dans cinq formats différents — GeoJSON, GeoPackage, Shapefile, KML, KMZ — avec des liens directs et sans compte. Sous les liens, une ligne : « The data below is exclusively for personal use ». Pour tout autre usage, il faut un accord avec l'autorité.
La Suède expose un service WFS ouvert, mis à jour à chaque cycle AIRAC, techniquement irréprochable. La licence est CC BY-NC-ND : non commerciale et sans œuvres dérivées. Une application qui intégrerait cette donnée violerait les deux clauses.
Dans les deux cas la donnée existe, elle est publique, et elle est inutilisable par ceux qui construisent les outils dont les télépilotes se servent vraiment — sauf à négocier au cas par cas avec chaque autorité nationale.
Ceux qui ne publient rien
La Pologne — l'un des marchés du drone les plus dynamiques du continent, avec une agence pionnière en Europe sur le BVLOS et la gestion du trafic — ne publie aucun fichier. Elle a une carte à consulter et un système de dépôt des plans de vol. Rien d'autre.
La Hongrie déclare sur la page de son AIS que les zones « sont téléchargeables en bas de l'article ». En bas de l'article il n'y a rien : dans le code source de la page, en hongrois comme en anglais, il n'existe pas un seul lien vers un fichier. Les coordonnées des zones vivent dans le texte d'un décret de 2007.
La Croatie écrit sur la même page deux choses qui ne tiennent pas ensemble : que le portail officiel sert à consulter les zones, et que l'exploitant « est tenu de charger les données dans le système de geo-awareness ». Le fichier à charger ne semble pas publié.
L'Albanie et le Monténégro ont transposé l'obligation à la lettre — le Monténégro reprend le texte consolidé du règlement européen, l'Albanie l'inscrit dans les missions de l'autorité avec la formule « dans un format numérique commun unique ». Ni l'un ni l'autre ne l'a mise en œuvre.
Quatre cas qui méritent un paragraphe à part
L'Islande chiffre sa propre carte. Le visualiseur officiel ne télécharge pas
une configuration lisible : il appelle un service qui lui est propre et en reçoit
un JSON à champ unique, {"lets_start_the_show": "<texte chiffré>"}, qu'il
déchiffre dans le navigateur avant de dessiner quoi que ce soit. Les couches de
la carte — c'est-à-dire la liste des zones et leur provenance — n'existent qu'à
l'intérieur de ce bloc chiffré. Il n'existe aucun moyen documenté d'atteindre
les données, et la page officielle n'offre aucun fichier : seulement le
visualiseur.
L'Italie a fait le travail trois fois, et aucune des trois n'est un fichier. Les zones italiennes existent, elles sont tenues à jour et rafraîchies à chaque cycle AIRAC : elles figurent dans l'AIP publiée par ENAV pour le compte de l'ENAC, aux sections ENR 5.1, 5.5 et 5.6. Mais l'AIP se consulte comme un document — pages, tableaux, coordonnées dans le texte — derrière une inscription gratuite : il n'existe pas de fichier des zones à télécharger. Le portail que les télépilotes connaissent, d-flight, exige un compte et avertit, dans un encadré placé à côté de la carte, que les informations sont utilisables « exclusivement pour son propre usage » et ne peuvent être cédées à des tiers. Il existe enfin une voie conçue pour les machines — un service WFS en AIXM, opérationnel depuis juin 2026 — mais l'accès en est réservé : certificats mutuels, accréditation, conditions à négocier. Trois routes bien faites, et aucune qu'un constructeur de drones puisse emprunter pour lire automatiquement les zones italiennes.
La Roumanie a les données, mais son serveur ne parle plus aux systèmes à
jour. Le GeoJSON des zones est ouvert et complet. En essayant de le télécharger
depuis une machine Debian à jour, la connexion est refusée avant même de
commencer : le serveur négocie le canal chiffré avec une clé Diffie-Hellman trop
courte pour les standards de sécurité actuels (dh key too small). On peut
contourner le problème en abaissant le niveau de sécurité de son propre système.
Cela ne nous paraît pas une chose à demander à qui intègre des données
aéronautiques. Nous avons réessayé quinze jours plus tard, depuis la même
machine à jour : identique.
Le Royaume-Uni, hors UE, fait mieux que la moitié de l'Union. NATS publie le jeu de données des Flight Restriction Zones en AIXM 5.1 et KML, par cycle AIRAC, en téléchargement direct et sans compte. Ce n'est pas de l'ED-269 — le Royaume-Uni n'y est pas tenu — mais c'est complet, versionné et vérifiable.
Hors d'Europe : l'absence est un choix
Hors de la zone AESA, le format commun n'existe tout simplement pas, parce que n'existe pas l'obligation qui l'a produit. Le cas le plus instructif est l'Arabie saoudite : la réglementation nationale décalque l'article européen presque mot pour mot, en supprimant l'incise « in a common unique digital format ». La phrase même qui, en Europe, a produit l'ED-269 a été ailleurs délibérément retirée.
Dans sept pays sur huit, entre la Turquie, l'Afrique du Nord et le Moyen-Orient, la prise de vue aérienne ne relève pas de l'aviation civile mais de la sécurité nationale : en Jordanie, les missions exigent une escorte des forces armées et le visionnage des images ; en Arabie saoudite, l'autorisation distincte couvre la seule collecte de données géospatiales, c'est-à-dire la photogrammétrie.
Pourquoi cela compte maintenant
Ce n'est pas une question de confort pour les développeurs. C'est que le geo-awareness des drones des nouvelles classes se nourrit précisément de ces fichiers, et qu'un télépilote qui franchit une frontière européenne — ce qui, en Europe, se fait en un après-midi — change de format, de licence, et parfois de possibilité même d'obtenir la donnée.
Pendant ce temps, la carte commune publiée au niveau européen couvre deux États et se déclare inutilisable pour planifier les opérations.
Le résultat pratique, c'est que l'exploitant sérieux finit par se fier à des applications commerciales qui agrègent des données d'origine incertaine, ou par ne rien regarder du tout. Aucune des deux n'est ce que l'article 15 avait en tête.
Il y a enfin un aspect qui concerne ceux qui ont écrit ces règles. Une obligation introduite en 2019 et non appliquée par la moitié du continent sept ans plus tard n'est pas un problème technique : c'est une obligation restée sans conséquence. Pendant ce temps, ces mêmes États demandent aux exploitants — souvent des travailleurs indépendants — d'être en règle à des échéances précises, et aux constructeurs de drones de mettre en œuvre le geo-awareness en lisant des fichiers qui, dans la moitié de l'Europe, n'existent pas.
Méthode
Chaque ligne de cette enquête provient de l'ouverture de la page officielle de l'autorité ou du prestataire de services de navigation aérienne et — là où un fichier était annoncé — de la tentative réelle de le télécharger, en en vérifiant le format et le contenu. Là où une source était inaccessible, nous l'avons écrit au lieu de le déduire. L'enquête date du 31 juillet 2026 et a été revérifiée le 12 août 2026, avant publication : les sources que nous utilisons répondent toutes, le cas roumain se reproduit à l'identique et le champ chiffré islandais est toujours là. Sur ce sujet, une date n'est pas un détail : les portails changent et les cycles AIRAC durent 28 jours.
Nous tenons la liste à jour et la mettons à la disposition de qui veut s'en servir ou la corriger : si une autorité publie un fichier que nous n'avons pas trouvé, nous sommes les premiers à vouloir le savoir.