El artículo 15 del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/947 pide algo que parece sencillo. Los Estados miembros definen las zonas geográficas UAS y hacen pública la información «en un formato digital común único». Es la frase que dio lugar a la norma EUROCAE ED-269, y la razón por la que un dron de clase C1 debería poder saber por sí mismo adónde no debe ir.
Intentamos descargar esa información. Toda, país por país, abriendo las páginas oficiales y probando las direcciones. No salió como dice la norma.
El recuento, antes de los detalles
De la treintena de países europeos examinados, el panorama se divide en tres grupos de tamaños sorprendentes.
Siete países publican un archivo descargable con condiciones de uso que permiten integrarlo: Bulgaria, Chipre, Estonia, Finlandia, Luxemburgo, Portugal y Suiza — que no está en la Unión.
Siete países publican el archivo y después prohíben su uso: Alemania, Austria, Chequia, Dinamarca, España, Irlanda, Suecia. Algunos han hecho un trabajo técnico excelente — Chequia publica geometrías declaradas jurídicamente vinculantes — y luego le han puesto encima una licencia que impide emplearlo en cualquier herramienta destinada a los pilotos.
Quince países no publican ningún archivo: Albania, Bélgica, Bosnia, Croacia, Georgia, Hungría, Islandia, Italia, Lituania, Moldavia, Montenegro, Noruega, Países Bajos, Polonia y Serbia. Italia está en este grupo por una razón muy suya, y merece el párrafo que encontrarán más adelante.
El artículo 15 es de 2019.
Lo que encontramos
El mejor caso de Europa es Finlandia. Traficom publica un archivo ED-269 completo — 723 zonas — que se descarga con una sola petición HTTP, sin registro. La página que lo aloja existe solo en finés (la versión inglesa devuelve un 404), pero el dato es el correcto, en el formato correcto, al alcance de cualquiera.
Chequia hace algo que no hace nadie más: publica los límites de las zonas en archivos GeoJSON declarados jurídicamente vinculantes, junto a una versión ED-318 generalizada para el geo-awareness. La distinción es explícita: el mapa interactivo sirve para mirar, los archivos de referencia dan fe.
Suiza, fuera de la Unión, sirve un ED-269 actualizado a diario que incluye además las tres zonas de Liechtenstein, que no tiene portal propio.
Después empieza la fragmentación.
Quien tiene los datos pero no deja usarlos
Dinamarca publica sus zonas en cinco formatos distintos — GeoJSON, GeoPackage, Shapefile, KML, KMZ — con enlaces directos y sin cuenta. Bajo los enlaces hay una línea: «The data below is exclusively for personal use». Para cualquier otro uso hace falta un acuerdo con la autoridad.
Suecia expone un servicio WFS abierto, actualizado en cada ciclo AIRAC, técnicamente impecable. La licencia es CC BY-NC-ND: no comercial y sin obras derivadas. Una aplicación que integrara ese dato incumpliría ambas cláusulas.
En los dos casos el dato existe, es público y resulta inutilizable para quienes construyen las herramientas que los pilotos usan de verdad — salvo negociando caso por caso con cada autoridad nacional.
Quien no publica nada
Polonia — uno de los mercados de drones más dinámicos del continente, con una agencia pionera en Europa en BVLOS y gestión del tráfico — no publica ningún archivo. Tiene un mapa para consultar y un sistema para presentar planes de vuelo. Nada más.
Hungría declara en la página de su AIS que las zonas «se pueden descargar al final del artículo». Al final del artículo no hay nada: en el código fuente de la página, ni en húngaro ni en inglés, existe un solo enlace a un archivo. Las coordenadas de las zonas viven en el texto de un decreto de 2007.
Croacia escribe en la misma página dos cosas que no encajan: que las zonas se consultan en el portal oficial, y que el operador «está obligado a cargar los datos en el sistema de geo-awareness». El archivo que habría que cargar no consta publicado.
Albania y Montenegro han transpuesto la obligación al pie de la letra — Montenegro reproduce el texto consolidado del reglamento europeo, Albania la inscribe entre las funciones de la autoridad con la fórmula «en un formato digital común único». Ninguno de los dos la ha aplicado.
Cuatro casos que merecen párrafo aparte
Islandia cifra su propio mapa. El visor oficial no descarga una configuración
legible: llama a un servicio propio y recibe un JSON con un único campo,
{"lets_start_the_show": "<texto cifrado>"}, que descifra en el navegador antes
de dibujar nada. Las capas del mapa — es decir, la lista de zonas y de dónde
vienen — existen solo dentro de ese bloque cifrado. No hay forma documentada de
llegar a los datos, y la página oficial no ofrece ningún archivo: solo el visor.
Italia ha hecho el trabajo tres veces, y ninguna de las tres es un archivo. Las zonas italianas existen, están cuidadas y se actualizan en cada ciclo AIRAC: están en el AIP que publica ENAV por cuenta de ENAC, en las secciones ENR 5.1, 5.5 y 5.6. Pero el AIP se consulta como un documento — páginas, tablas, coordenadas en el texto — tras un registro gratuito: no existe un archivo de las zonas para descargar. El portal que los pilotos conocen, d-flight, exige cuenta y advierte, en un recuadro junto al mapa, que la información es utilizable «exclusivamente para uso propio» y no puede cederse a terceros. Existe, por último, una vía pensada para máquinas — un servicio WFS en AIXM, operativo desde junio de 2026 — pero es de acceso restringido: certificados mutuos, acreditación, condiciones a convenir. Tres caminos bien hechos, y ninguno que un fabricante de drones pueda recorrer para leer las zonas italianas de forma automática.
Rumanía tiene los datos, pero su servidor ya no habla con los sistemas
actualizados. El GeoJSON de las zonas es abierto y completo. Al intentar
descargarlo desde una máquina Debian actualizada, la conexión se rechaza antes
incluso de empezar: el servidor negocia el canal cifrado con una clave
Diffie-Hellman demasiado corta para los estándares de seguridad actuales
(dh key too small). Puede sortearse bajando el nivel de seguridad del propio
sistema. No nos parece algo que deba pedirse a quien integra datos aeronáuticos.
Lo intentamos de nuevo dos semanas después, desde la misma máquina actualizada:
idéntico.
El Reino Unido, fuera de la UE, lo hace mejor que media Unión. NATS publica el conjunto de datos de las Flight Restriction Zones en AIXM 5.1 y KML, por ciclo AIRAC, con descarga directa y sin cuenta. No es ED-269 — el Reino Unido no está obligado — pero es completo, versionado y verificable.
Fuera de Europa: la ausencia es una decisión
Fuera del espacio AESA el formato común sencillamente no existe, porque no existe la obligación que lo generó. El caso más instructivo es Arabia Saudí: la normativa nacional calca el artículo europeo casi palabra por palabra, suprimiendo el inciso «in a common unique digital format». La misma frase que en Europa produjo la ED-269 fue, en otro lugar, retirada deliberadamente.
En siete de cada ocho países, entre Turquía, el norte de África y Oriente Medio, la toma aérea no es materia de aviación civil sino de seguridad nacional: en Jordania las misiones exigen escolta de las fuerzas armadas y revisión de lo grabado; en Arabia Saudí la autorización aparte cubre incluso la mera recopilación de datos geoespaciales, es decir, la fotogrametría.
Por qué importa ahora
No es una cuestión de comodidad para los desarrolladores. Es que el geo-awareness de los drones de las nuevas clases se alimenta precisamente de estos archivos, y que un piloto que cruza una frontera europea — algo que en Europa se hace en una tarde — cambia de formato, de licencia y a veces de la posibilidad misma de tener el dato.
Mientras tanto, el mapa común publicado a nivel europeo cubre dos Estados y se declara inutilizable para planificar operaciones.
El resultado práctico es que el operador serio acaba fiándose de aplicaciones comerciales que agregan datos de procedencia incierta, o no mirando nada. Ninguna de las dos cosas es lo que el artículo 15 tenía en mente.
Hay además un aspecto que atañe a quienes escribieron las reglas. Una obligación introducida en 2019 y no aplicada por media Europa siete años después no es un problema técnico: es una obligación que no ha tenido consecuencias. Mientras tanto, esos mismos Estados exigen a los operadores — a menudo autónomos — estar en regla en plazos precisos, y a los fabricantes de drones implementar el geo-awareness leyendo archivos que en media Europa no existen.
Método
Cada línea de este trabajo procede de abrir la página oficial de la autoridad o del proveedor de servicios de navegación aérea y — allí donde se anunciaba un archivo — de intentar descargarlo de verdad, comprobando formato y contenido. Donde una fuente no era accesible lo hemos escrito, en lugar de deducirlo. La revisión es del 31 de julio de 2026 y fue repasada el 12 de agosto de 2026, antes de publicarla: las fuentes que usamos responden todas, el caso rumano se reproduce idéntico y el campo cifrado islandés sigue ahí. En esta materia una fecha no es un detalle, porque los portales cambian y los ciclos AIRAC duran 28 días.
Mantenemos la lista al día y la ponemos a disposición de quien quiera usarla o corregirla: si una autoridad publica un archivo que no encontramos, somos los primeros en querer saberlo.