Articolul 15 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/947 cere ceva care pare simplu. Statele membre definesc zonele geografice UAS și fac publice informațiile „într-un format digital comun unic”. Este fraza din care s-a născut standardul EUROCAE ED-269 și motivul pentru care o dronă din clasa C1 ar trebui să știe singură unde nu are voie să meargă.
Am încercat să descărcăm acele informații. Toate, țară cu țară, deschizând paginile oficiale și încercând adresele. Nu a ieșit așa cum spune norma.
Bilanțul, înaintea detaliilor
Din aproximativ treizeci de țări europene analizate, situația se împarte în trei grupuri de mărimi surprinzătoare.
Șapte țări publică un fișier descărcabil, în condiții de utilizare care permit integrarea lui: Bulgaria, Cipru, Estonia, Finlanda, Luxemburg, Portugalia și Elveția — care însă nu este în Uniune.
Șapte țări publică fișierul și apoi îi interzic folosirea: Austria, Cehia, Danemarca, Germania, Irlanda, Spania, Suedia. Unele dintre ele au făcut o muncă tehnică excelentă — Cehia publică geometrii declarate obligatorii din punct de vedere juridic — și apoi au pus deasupra o licență care exclude folosirea lor în orice instrument destinat piloților.
Cincisprezece țări nu publică niciun fișier: Albania, Belgia, Bosnia, Croația, Georgia, Islanda, Italia, Lituania, Moldova, Muntenegru, Norvegia, Olanda, Polonia, Serbia, Ungaria. Italia se află în acest grup dintr-un motiv numai al ei, căruia îi dedicăm un paragraf mai jos.
Articolul 15 este din 2019.
Ce am găsit
Cel mai bun caz din Europa este Finlanda. Traficom publică un fișier ED-269 complet — 723 de zone — care se descarcă printr-o singură cerere HTTP, fără înregistrare. Pagina care îl găzduiește există doar în finlandeză (versiunea engleză întoarce 404), dar datele sunt cele corecte, în formatul corect, la îndemâna oricui.
Cehia face un lucru pe care nu îl face nimeni altcineva: publică limitele zonelor în fișiere GeoJSON declarate obligatorii din punct de vedere juridic, alături de o versiune ED-318 generalizată pentru geo-awareness. Distincția este explicită: harta interactivă este pentru privit, fișierele de referință fac dovada.
Elveția, din afara Uniunii, servește un ED-269 actualizat zilnic, care include și cele trei zone ale Liechtensteinului, care nu are portal propriu.
Apoi începe fragmentarea.
Cine are datele, dar nu te lasă să le folosești
Danemarca își publică zonele în cinci formate diferite — GeoJSON, GeoPackage, Shapefile, KML, KMZ — cu legături directe și fără cont. Sub legături stă un rând: „The data below is exclusively for personal use”. Pentru orice altă utilizare este nevoie de un acord cu autoritatea.
Suedia expune un serviciu WFS deschis, actualizat la fiecare ciclu AIRAC, impecabil tehnic. Licența este CC BY-NC-ND: necomercială și fără opere derivate. O aplicație care ar integra acele date ar încălca ambele clauze.
În ambele cazuri datele există, sunt publice și sunt inutilizabile de către cei care construiesc instrumentele folosite cu adevărat de piloți — în afară de cazul în care negociezi, de la caz la caz, cu fiecare autoritate națională.
Cine nu publică nimic
Polonia — una dintre cele mai dinamice piețe de drone de pe continent, cu o agenție care a fost pionier european la BVLOS și la managementul traficului — nu publică niciun fișier. Are o hartă de consultat și un sistem de depunere a planurilor de zbor. Nimic altceva.
Ungaria declară pe pagina AIS-ului că zonele „se pot descărca la finalul articolului”. La finalul articolului nu este nimic: în sursa paginii, nici în maghiară, nici în engleză, nu există nici măcar o legătură către un fișier. Coordonatele zonelor trăiesc în textul unui decret din 2007.
Croația scrie pe aceeași pagină două lucruri care nu stau împreună: că zonele se văd pe portalul oficial și că operatorul „este obligat să încarce datele în sistemul de geo-awareness”. Fișierul de încărcat nu pare a fi publicat.
Albania și Muntenegru au preluat obligația la literă — Muntenegru reia textul consolidat al regulamentului european, Albania o înscrie în atribuțiile autorității cu formula „într-un format digital comun unic”. Niciuna dintre ele nu a pus-o în practică.
Patru cazuri care merită un paragraf aparte
Islanda își criptează propria hartă. Vizualizatorul oficial nu descarcă o
configurație lizibilă: apelează un serviciu propriu și primește un JSON cu un
singur câmp, {"lets_start_the_show": "<text criptat>"}, pe care îl decriptează
în browser înainte de a desena orice. Straturile hărții — adică lista zonelor și
proveniența lor — există doar în interiorul acelui bloc criptat. Nu există o cale
documentată către date, iar pagina oficială nu oferă niciun fișier: doar
vizualizatorul.
Italia a făcut treaba de trei ori, și niciuna dintre cele trei nu este un fișier. Zonele italiene există, sunt întreținute și actualizate la fiecare ciclu AIRAC: se află în AIP-ul publicat de ENAV în numele ENAC, la secțiunile ENR 5.1, 5.5 și 5.6. Dar AIP-ul se consultă ca un document — pagini, tabele, coordonate în text — în spatele unei înregistrări gratuite: nu există un fișier al zonelor de descărcat. Portalul pe care piloții îl cunosc, d-flight, cere cont și avertizează, într-o casetă alăturată hărții, că informațiile pot fi folosite „exclusiv pentru uz propriu” și nu pot fi cedate terților. Există, în fine, o cale gândită pentru mașini — un serviciu WFS în AIXM, operațional din iunie 2026 — dar accesul este restricționat: certificate mutuale, acreditare, condiții de negociat. Trei drumuri bine făcute și niciunul pe care un constructor de drone să îl poată parcurge pentru a citi automat zonele italiene.
România are datele, dar serverul ei nu mai vorbește cu sistemele actualizate.
GeoJSON-ul zonelor este deschis și complet. Încercând să îl descărcăm de pe o
mașină Debian actualizată, conexiunea este refuzată înainte chiar de a începe:
serverul negociază canalul criptat cu o cheie Diffie-Hellman prea scurtă pentru
standardele de securitate actuale (dh key too small). Se poate ocoli coborând
nivelul de securitate al propriului sistem. Nu ni se pare un lucru pe care să îl
ceri cuiva care integrează date aeronautice. Am reîncercat după două săptămâni,
de pe aceeași mașină actualizată: identic.
Regatul Unit, din afara UE, face mai bine decât jumătate din Uniune. NATS publică setul de date al Flight Restriction Zones în AIXM 5.1 și KML, pe ciclu AIRAC, cu descărcare directă și fără cont. Nu este ED-269 — Regatul Unit nici nu este obligat — dar este complet, versionat și verificabil.
În afara Europei: absența este o alegere
În afara spațiului AESA formatul comun pur și simplu nu există, pentru că nu există obligația care l-a produs. Cel mai instructiv caz este Arabia Saudită: reglementarea națională copiază articolul european aproape cuvânt cu cuvânt, eliminând sintagma „in a common unique digital format”. Exact fraza care în Europa a produs ED-269 a fost, în altă parte, scoasă în mod deliberat.
În șapte țări din opt, între Turcia, Africa de Nord și Orientul Mijlociu, filmarea aeriană nu ține de aviația civilă, ci de securitatea națională: în Iordania misiunile cer escortă din partea forțelor armate și vizionarea materialului filmat; în Arabia Saudită autorizarea separată acoperă până și simpla colectare de date geospațiale, adică fotogrametria.
De ce contează acum
Nu este o chestiune de comoditate pentru dezvoltatori. Este că geo-awareness-ul dronelor din noile clase se hrănește exact din aceste fișiere și că un pilot care trece o graniță europeană — ceea ce în Europa se face într-o după-amiază — schimbă formatul, licența și uneori însăși posibilitatea de a avea datele.
Între timp, harta comună publicată la nivel european acoperă două state și se declară inutilizabilă pentru planificarea operațiunilor.
Rezultatul practic este că operatorul serios ajunge să se încreadă în aplicații comerciale care agregă date de proveniență incertă sau să nu se uite la nimic. Niciuna dintre cele două nu este ceea ce avea în vedere articolul 15.
Mai este un aspect, și îi privește pe cei care au scris regulile. O obligație introdusă în 2019 și neaplicată de jumătate din continent șapte ani mai târziu nu este o problemă tehnică: este o obligație fără consecințe. Între timp, aceleași state cer operatorilor — adesea persoane fizice autorizate — să fie în regulă la termene precise, iar constructorilor de drone să implementeze geo-awareness citind fișiere care în jumătate din Europa nu există.
Metodă
Fiecare rând al acestei documentări provine din deschiderea paginii oficiale a autorității sau a furnizorului de servicii de navigație aeriană și — acolo unde un fișier era anunțat — din încercarea reală de a-l descărca, verificându-i formatul și conținutul. Acolo unde o sursă nu a fost accesibilă, am scris asta, în loc să deducem. Documentarea este din 31 iulie 2026 și a fost reverificată pe 12 august 2026, înainte de publicare: sursele pe care le folosim răspund toate, cazul românesc se reproduce identic, iar câmpul criptat islandez este încă acolo. La acest subiect, o dată nu este un detaliu, pentru că portalurile se schimbă, iar ciclurile AIRAC durează 28 de zile.
Ținem lista la zi și o punem la dispoziția oricui vrea să o folosească sau să o corecteze: dacă o autoritate publică un fișier pe care nu l-am găsit, suntem primii care vor să afle.