L'articolo 15 del Regolamento di esecuzione (UE) 2019/947 chiede una cosa che sembra semplice. Gli Stati membri definiscono le zone geografiche UAS e ne rendono pubbliche le informazioni «in un formato digitale unico comune». È la frase che ha generato lo standard EUROCAE ED-269, ed è la ragione per cui un drone di classe C1 dovrebbe poter sapere da solo dove non deve andare.
Abbiamo provato a scaricare quelle informazioni. Tutte, paese per paese, aprendo le pagine ufficiali e provando gli indirizzi. Non è andata come dice la norma.
Il conto, prima dei dettagli
Su una trentina di paesi europei esaminati, la situazione si divide in tre gruppi di dimensioni sorprendenti.
Sette paesi pubblicano un file scaricabile e con termini d'uso che ne consentono l'integrazione: Bulgaria, Cipro, Estonia, Finlandia, Lussemburgo, Portogallo e Svizzera — che però nell'Unione non c'è.
Sette paesi pubblicano il file e poi ne vietano l'uso: Austria, Cechia, Danimarca, Germania, Irlanda, Spagna, Svezia. Alcuni di loro hanno fatto un lavoro tecnico eccellente — la Cechia pubblica geometrie dichiarate legalmente vincolanti — e poi ci hanno messo sopra una licenza che ne impedisce l'impiego in qualunque strumento destinato ai piloti.
Quindici paesi non pubblicano alcun file: Albania, Belgio, Bosnia, Croazia, Georgia, Islanda, Italia, Lituania, Moldova, Montenegro, Norvegia, Paesi Bassi, Polonia, Serbia, Ungheria. L'Italia sta in questo gruppo per una ragione tutta sua, e merita il paragrafo che trovate più avanti.
L'articolo 15 è del 2019.
Cosa abbiamo trovato
Il caso migliore d'Europa è la Finlandia. Traficom pubblica un file ED-269 completo — 723 zone — che si scarica con una singola richiesta HTTP, senza registrazione. La pagina che lo ospita esiste solo in finlandese (la versione inglese restituisce 404), ma il dato è quello giusto, nel formato giusto, alla portata di chiunque.
La Repubblica Ceca fa una cosa che nessun altro fa: pubblica i confini delle zone in file GeoJSON dichiarati legalmente vincolanti, affiancati da una versione ED-318 generalizzata per il geo-awareness. La distinzione è esplicita: la mappa interattiva serve a guardare, i file di riferimento fanno fede.
La Svizzera, che non è nell'Unione, serve un ED-269 aggiornato ogni giorno con dentro anche le tre zone del Liechtenstein, che a sua volta non ha un portale proprio.
Poi comincia la frammentazione.
Chi ha i dati ma non te li lascia usare
La Danimarca pubblica le sue zone in cinque formati diversi — GeoJSON, GeoPackage, Shapefile, KML, KMZ — con link diretti e senza account. Sotto ai link c'è una riga: «The data below is exclusively for personal use». Per qualsiasi altro impiego serve un accordo con l'autorità.
La Svezia espone un servizio WFS aperto, aggiornato a ogni ciclo AIRAC, tecnicamente impeccabile. La licenza è CC BY-NC-ND: non commerciale, e senza opere derivate. Un'app che integrasse quel dato violerebbe entrambe le clausole.
In entrambi i casi il dato esiste, è pubblico, ed è inutilizzabile da chi costruisce gli strumenti che i piloti usano davvero — a meno di negoziare caso per caso con ogni autorità nazionale.
Chi non pubblica nulla
La Polonia — uno dei mercati droni più dinamici del continente, con un'agenzia che è stata pioniera europea su BVLOS e traffic management — non pubblica un file. Ha una mappa da consultare e un sistema per depositare i piani di volo. Nient'altro.
L'Ungheria dichiara sulla pagina dell'AIS che le zone «sono scaricabili in fondo all'articolo». In fondo all'articolo non c'è nulla: nel sorgente della pagina, in ungherese e in inglese, non esiste un solo collegamento a un file. Le coordinate delle zone vivono nel testo di un decreto del 2007.
La Croazia scrive nella stessa pagina due cose che non stanno insieme: che per vedere le zone si usa il portale ufficiale, e che l'operatore «è tenuto a caricare i dati nel sistema di geo-awareness». Il file da caricare non risulta pubblicato.
Albania e Montenegro hanno recepito l'obbligo alla lettera — il Montenegro riprende il testo consolidato del regolamento europeo, l'Albania lo scrive nei compiti dell'autorità con la formula «in un formato digitale unico comune». Nessuno dei due l'ha attuato.
Quattro casi che meritano un paragrafo a parte
L'Islanda cifra la propria mappa. Il visualizzatore ufficiale non scarica
una configurazione leggibile: chiama un proprio servizio e ne riceve un JSON con
un unico campo, {"lets_start_the_show": "<testo cifrato>"}, che decifra nel
browser prima di disegnare qualsiasi cosa. Gli strati della mappa — cioè
l'elenco delle zone e da dove vengono — esistono solo dentro quel blocco
cifrato. Non c'è un modo documentato di arrivare ai dati, e la pagina ufficiale
non offre alcun file: solo il visualizzatore.
L'Italia ha fatto il lavoro tre volte, e nessuna delle tre è un file. Le zone italiane esistono, sono curate e sono aggiornate a ogni ciclo AIRAC: stanno nell'AIP pubblicato da ENAV per conto di ENAC, nelle sezioni ENR 5.1, 5.5 e 5.6. Ma l'AIP si consulta come un documento — pagine, tabelle, coordinate nel testo — dietro una registrazione gratuita: non esiste un file delle zone da scaricare. Il portale che i piloti conoscono, d-flight, richiede un account e avverte, in un riquadro accanto alla mappa, che le informazioni sono utilizzabili «esclusivamente per il proprio utilizzo» e non possono essere cedute a terzi. Esiste infine una via pensata per le macchine — un servizio WFS in AIXM, operativo dal giugno 2026 — ma è ad accesso riservato: certificati mutui, accreditamento, condizioni da concordare. Tre strade fatte bene, e nessuna che un costruttore di droni possa percorrere per leggere le zone italiane in automatico.
La Romania ha i dati, ma il suo server non parla più con i sistemi
aggiornati. Il GeoJSON delle zone è aperto e completo. Provando a scaricarlo
da una macchina Debian aggiornata, la connessione viene rifiutata prima ancora
di iniziare: il server negozia il canale cifrato con una chiave Diffie-Hellman
troppo corta per gli standard di sicurezza attuali (dh key too small). Si può
aggirare abbassando il livello di sicurezza del proprio sistema. Non ci sembra
una cosa da chiedere a chi integra dati aeronautici. Abbiamo riprovato a
distanza di due settimane, dalla stessa macchina aggiornata: identico.
Il Regno Unito, fuori dall'UE, fa meglio di metà dell'Unione. NATS pubblica il dataset delle Flight Restriction Zone in AIXM 5.1 e KML, per ciclo AIRAC, con download diretto e senza account. Non è ED-269 — il Regno Unito non è tenuto — ma è completo, versionato e verificabile.
Fuori dall'Europa: l'assenza è una scelta
Fuori dall'area EASA il formato comune semplicemente non esiste, perché non esiste l'obbligo che l'ha generato. Il caso più istruttivo è l'Arabia Saudita: il regolamento nazionale ricalca l'articolo europeo quasi parola per parola, cancellando l'inciso «in a common unique digital format». La stessa frase che in Europa ha prodotto ED-269, altrove è stata deliberatamente tolta.
In sette paesi su otto, tra Turchia, Nord Africa e Medio Oriente, la ripresa aerea non è materia di aviazione civile ma di sicurezza nazionale: in Giordania le missioni richiedono la scorta delle forze armate e la revisione del girato; in Arabia Saudita l'autorizzazione separata copre anche la sola raccolta di dati geospaziali, cioè la fotogrammetria.
Perché la cosa conta adesso
Non è una questione di comodità per gli sviluppatori. È che il geo-awareness dei droni di nuova classe si nutre esattamente di questi file, e che un pilota che attraversa una frontiera europea — cosa che in Europa si fa in un pomeriggio — cambia formato, licenza e talvolta la possibilità stessa di avere il dato.
Nel frattempo la mappa comune pubblicata a livello europeo copre due Stati e dichiara di non essere utilizzabile per pianificare le operazioni.
Il risultato pratico è che l'operatore serio finisce per fidarsi di applicazioni commerciali che aggregano dati di provenienza incerta, oppure per non guardare nulla. Nessuna delle due è quello che l'articolo 15 aveva in mente.
C'è poi un aspetto che riguarda chi quelle regole le ha scritte. Un obbligo introdotto nel 2019 e non attuato da metà del continente sette anni dopo non è un problema tecnico: è un obbligo che non ha avuto conseguenze. Nel frattempo gli stessi Stati chiedono agli operatori — spesso ditte individuali — di essere in regola entro scadenze precise, e ai costruttori di droni di implementare il geo-awareness leggendo file che in metà Europa non esistono.
Metodo
Ogni riga di questa ricognizione viene dall'apertura della pagina ufficiale dell'autorità o del fornitore di servizi di navigazione aerea, e — dove un file era dichiarato — dal tentativo di scaricarlo davvero, verificandone formato e contenuto. Dove una fonte non era raggiungibile lo abbiamo scritto, invece di dedurre. La ricognizione è del 31 luglio 2026 ed è stata ripassata il 12 agosto 2026, prima di pubblicarla: le fonti che usiamo rispondono tutte, il caso rumeno si riproduce identico e il campo cifrato islandese è ancora lì. Su questa materia una data non è un dettaglio, perché i portali cambiano e i cicli AIRAC durano 28 giorni.
Manteniamo l'elenco aggiornato e lo mettiamo a disposizione di chiunque lo voglia usare o correggere: se un'autorità pubblica un file che non abbiamo trovato, siamo i primi a volerlo sapere.