Podręcznik użytkownika

Loty

Obszar Loty zawiera rejestr lotów organizacji i osobistą książkę lotów każdego pilota. Przepisy europejskie (rozp. UE 2019/947, AMC1 UAS.SPEC.050) wymagają rejestrów kompletnych, przechowywanych trzy lata i zabezpieczonych przed zmianą: tutaj ten wymóg jest architekturą, nie dobrą wolą.

Wpis w książce lotów

Każdy lot to wpis z dronem, pilotem, startem i lądowaniem co do sekundy, miejscami i współrzędnymi, zamontowanymi akumulatorami, trybem VLOS lub BVLOS, numerem OA, anomaliami i — jeśli misja jest podpięta do rozkazu operacyjnego — odniesieniem ODO-2026-001 / TO-3. Czas trwania liczy się sam z różnicy między lądowaniem a startem, a godziny drona rosną odpowiednio.

Akumulatory wskazujesz tylko przy tworzeniu: wchodzą do lotu, zbierają godziny i same wracają na „do naładowania". Możesz dołączyć telemetrię w JSON do 20 MB, jako tablicę punktów {t, lat, lng, alt_m, speed_kmh, battery_pct}.

Append-only z łańcuchem hashów

Wpisów nie zmienia się i nie kasuje. Każdy wpis jest doklejony do poprzedniego przez SHA-256 policzony z poprzedniego hasha plus treści wpisu, w łańcuchu per organizacja, który startuje od hasha z samych zer. Manipulacja przy wpisie łamie łańcuch w sposób oczywisty i sprawdzalny.

Próba edycji jest przez system odrzucana zawsze: nie ma pola, które byłoby wyjątkiem. Kasowanie jest zablokowane, dopóki wpis nie ma trzech lat; w interfejsie przycisku po prostu nie ma. Błędy poprawia się korektą: z karty lotu tworzysz nowy wpis powiązany z oryginałem, wypełniony jego danymi, który wchodzi do łańcucha na własny rachunek. Oryginał zostaje tam, gdzie był, widoczny, z korektą wskazaną obok.

Na karcie lotu suma kontrolna wpisu jest pokazana w całości i można ją skopiować. W łańcuchu są dron, pilot, godziny, miejsca i współrzędne, VLOS, numer OA, anomalie oraz odniesienie do korygowanego wpisu; nie ma w nim misji, telemetrii, akumulatorów ani źródła, bo to dane pomocnicze i nadpisywalne.

Raporty z misji niosą QR weryfikacyjny: kto dostanie dokument, otwiera publiczną stronę, która przelicza łańcuch od zera przy każdej wizycie i pokazuje lot po locie, czy suma kontrolna jest nienaruszona, razem z sumami przekazanych plików. Jest też certyfikat historii operacyjnej dla pojedynczego drona, bez miejsc, pilotów i klientów.

Eksporty

Z rejestru pobierasz eksport ULC w PDF, wybierając drona (albo wszystkie) i zakres dat, z hashem czoła łańcucha wydrukowanym na dokumencie. Książka pokładowa (PDF) to natomiast akcja na karcie drona: tożsamość statku powietrznego, wszystkie jego loty, obsługi i przypisane akumulatory — techniczna książka pokładowa do pokazania podczas kontroli.

Książka lotów pilota

Każdy pilot ma swoją osobistą stronę, ograniczoną do lotów wykonanych w tej organizacji: łączne godziny w karierze z liczbą lotów, godziny bieżącego roku, godziny z ostatnich 90 dni i wskaźnik bieżącej aktywności.

O tym wskaźniku trzeba powiedzieć uczciwie jedno: to zwykłe „latałeś w ostatnich 90 dniach, tak czy nie". Nie stosuje żadnej normatywnej reguły currency, nie liczy minimum godzin i nie liczy startów: to przypomnienie, nie zaświadczenie o zdatności.

Na ekranie widzisz ostatnie 50 wpisów; pełna historia siedzi w eksportach PDF (ze statystykami na czele) i CSV — przydatnych do udokumentowania doświadczenia przy przedłużaniu uprawnień.

Import z DJI Cloud

Dla powiązanych kont DJI działa kanał, który odbiera loty z chmury i zapisuje je w książce lotów. Drona rozpoznaje się po numerze seryjnym: jeśli tego seryjnego nie ma we flocie, lot zostaje odrzucony z wyraźnym komunikatem, bo wpis bez zidentyfikowanego statku powietrznego nie ma wartości. Pilota dopasowuje się po adresie e-mail, z powrotem na pierwszego właściciela albo administratora. Nieznane akumulatory trafiają automatycznie do ewidencji przy dronie z tego lotu, z etykietą wyprowadzoną z numeru seryjnego i notatką mówiącą, skąd się wzięły.

Ten sam lot zaimportowany dwa razy nie tworzy duplikatu: odniesienie zewnętrzne jest unikalne w ramach organizacji. Surowy payload jest zawsze archiwizowany, a telemetria podpina się tylko wtedy, gdy lot naprawdę niesie punkty — lepiej żaden ślad niż ślad udawany.

Konieczne zastrzeżenie: podpięcie konta DJI nie jest przełącznikiem do włączenia w panelu. Wymaga konta deweloperskiego DJI operatora i osobnej konfiguracji, a włącza się je na instalacji.

Import CSV z AirData

Jeśli przychodzisz z AirData UAV, możesz zaimportować logi bez przepisywania czegokolwiek. Akcja Importuj z AirData (CSV) przyjmuje eksport „Flight Log CSV" dla pojedynczego lotu, do 20 MB: wybierasz drona, pilota i — jeśli chcesz — zamontowany akumulator, bo CSV z AirData tych tożsamości nie zawiera, więc wskazujesz je sam.

Parser rozpoznaje nazwy kolumn tolerancyjnie — wielkość liter, spacje, myślniki i podkreślenia nie mają znaczenia — i sam wykrywa separator, przecinek albo średnik. Przeliczenia są automatyczne: stopy stają się metrami, mile na godzinę i metry na sekundę stają się km/h, stopnie Fahrenheita stają się Celsjuszami, miliwolty woltami, a miliampery amperami. Obsłużony jest też przecinek dziesiętny z eksportów europejskich. Prąd bierze się w wartości bezwzględnej, bo logi DJI zapisują go przy rozładowaniu jako ujemny, a AirData jako dodatni.

O czasach: jeśli plik niesie znacznik czasu bezwzględny, start i lądowanie biorą się stamtąd, a pole „data/godzina startu" w oknie zostaje zignorowane. Jeśli natomiast plik ma tylko czas względny, ta data staje się obowiązkowa i system ci to mówi.

Wadliwe wiersze nie wywracają importu: są pomijane i policzone, a licznik pojawia się w końcowym powiadomieniu razem z liczbą próbek, czasem trwania, maksymalną wysokością i minimalnym poziomem akumulatora. Jeśli brakuje kolumn niezbędnych, import się zatrzymuje i wypisuje ci których, pod nazwami z AirData. Ponowny import tego samego pliku nie tworzy duplikatu — rozpoznanie idzie po sumie kontrolnej pliku, więc nawet minimalnie inny re-eksport zostałby zaimportowany jako nowy lot.

Ze śladu system wyciąga też ostrzeżenia, które lądują w anomaliach wpisu: akumulator poniżej 15%, mniej niż osiem satelitów, rozjazd ogniw od 150 mV wzwyż. Anomalie są w łańcuchu hashów, więc ten tekst zostaje w aktach.

Telemetria lotu

Na karcie lotu, pod wpisem z książki lotów, są trzy bloki.

Telemetria i odtworzenie pokazuje maksymalną wysokość, maksymalną prędkość, przebytą odległość, minimalny poziom akumulatora i minimalne ogniwo, potem wykresy wysokości i prędkości oraz akumulatora i napięcia ogniwa, a na końcu ślad na mapie ze znacznikami startu i lądowania. Pod śladem rysowane są strefy UAS wgrane przez organizację, na czerwono.

Telemetria akumulatora to blok ogniw. Jeśli log niesie napięcia poszczególnych ogniw, widzisz krzywą dla każdego z nich; jeśli ich nie niesie — tak bywa z plikami historycznymi, które trzymały tylko minimum i rozjazd — widzisz zamiast tego pasmo między ogniwem minimalnym a maksymalnym, odtworzone ze spreadu. Obok biegnie temperatura pakietu. Na wykresie narysowane są dwa progi przerywaną linią: głębokie rozładowanie przy 3,30 V na ogniwo i przegrzanie przy 60 °C, oba opisane wartością. Drugi wykres krzyżuje procent akumulatora z wysokością.

Tutaj trzeba powiedzieć o najważniejszym ograniczeniu, bo zmienia ono to, co wolno ci wywnioskować: jeśli lot ma dwa akumulatory albo więcej, danych ogniw nie da się przypisać. Nie wiadomo, które ogniwo należy do którego pakietu, więc system nie zapisuje żadnej statystyki dla żadnego z nich i ten lot nie zasila wskaźnika kondycji. Wykres nadal może narysować przebieg — pochodzi z pliku — ale nie da się go odnieść do konkretnego pakietu. Tak samo, jeśli ślad nie niesie danych o akumulatorze (na przykład zapis wyłącznie z GPS), blok oznajmia, że nic nie ma, zamiast pokazywać pusty wykres.

Analiza polotowa wypisuje automatyczne spostrzeżenia przeliczone z telemetrii: wysokość powyżej 120 m i akumulator poniżej 10% są oznaczone jako poważne, akumulator poniżej 15%, mniej niż sześć satelitów i odległość od miejsca startu powyżej 500 m jako drobne. Stamtąd, jedną akcją, otwierasz zdarzenie wypełnione już tymi spostrzeżeniami.